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降物流負擔不能止於清理高速公路收費
截至上周，A股19傢高速公路上市公司中，已有13傢公佈瞭2011年年報，數據顯示，13傢公司平均毛利率為56.08%，其中重慶路橋(600106,股吧)的毛利率達到瞭91.14%，行業的高毛利率再度引發公眾對於高速公路收費過高問題的關註。不可否認，毛利率高一直是高速公路行業的顯著特征，從這個角度看，高速公路行業的確有暴利的嫌疑。但作為重資產行業，而且由於固定資產折舊是計入管理費用而非營業成本，因此凈資產收益率無疑是考察高速公路行業盈利能力更為關鍵的指標。但資料顯示，2010年全行業整體凈資產收益率僅為7.86%，在已公佈2011年年報的上市公司中，凈資產收益率超過10%的也隻有6傢，實際盈利水平並不算太高。同時，根據始於去年6月份的高速公路收費清理調查工作的摸底結果，截至11月，除西藏無收費公路外，其他30個省份收費公路累計債務餘額近2.3萬億元，而收費公路去年收費額為2859.46億元。顯然，高速公路收費利潤率偏高已是不爭的事實，未來有必要向合理的水平調整。令我們高興的是，近期交通運輸部相關人士表示，自去年高速公路收費大清理以來，交通運輸部已經開始著手改善一些高速公路收費利潤率過高的問題，並希望通過調整《收費公路管理條例》、修改《公路法》等法律法規，從根本上解決這一問題，即當收費公路的利潤大於合理回報時，國傢可以要求這一公路降低費率。但同時應該註意，高速公路仍是我國經濟發展的必需品，未來仍有進一步建設的需求。而在地方政府債務壓力高企的環境下，吸引民間資本進入是必然趨勢，如果行業投資回報率過低，勢必會影響資本集聚的熱情，這並不利於這一領域的“國退民進”。而更為關鍵的是，當前公眾之所以如此關註高速公路收費問題，其更根本原因在於對當前物流負擔整體偏高的不滿。統計數據顯示，近兩年來，我國物流總費用在GDP中占比一直維持在17.5%以上，遠高於美國的9.5%和日本的7.5%。特別是在2011年CPI高企的環境下，不斷有媒體和企業曝光路橋通行費在成本中占比較大，進而間接推高瞭包括農產品在內的各類消費品的終端價格，導致瞭“菜賤傷農、菜貴傷民”等一系列怪現象，也使得高速公路收費成為瞭眾矢之的。但事實上，2010年收費公路收費額為2859.46億元，而當年GDP總額接近40萬億元，這意味著當年路橋收費占GDP比重僅為0.72%，並非物流總費用遠超發達國傢的關鍵因素。筆者認為，我國物流費用高企的原因是結構性的。一方面，我國仍處於工業化和城市化進程中，物流需求總規模增速較高，決定瞭物流費用的GDP占比要高於發達國傢；另一方面，我國第二產業占GDP比重要明顯高於發達國傢，而且多以規模化生產取勝，因此對於物流行業的需求也要明顯高於發達國傢。而從物流行業本身來看，倉儲、管理等費用在物流成本中的占比也相對較高。因此，將所有問題都歸結到高速公路收費身上不僅不客觀，也容易誤導政策取向。在筆者看來，清理高速公路收費僅是開始而非結束，未來決策層需要從運輸、倉儲、管理等各個環節入手，發揮政策的協同作用，這樣才能真正地降低物流業費用，為物流業發展以及經濟發展方式轉型註入新的動力。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-04-房屋二胎年息借貸增貸轉貸1三重房屋二胎0/140220956.html
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